Mengupas Konsep KPBU Pelabuhan Patimban

Published by Teknik Kelautan on

Oleh : Muhammad Fatkhurrozi
(Pengamat Infrastruktur, Dosen Teknik Kelautan ITERA)

Megaproyek Pelabuhan Patimban, yang tahap awalnya diresmikan pada 20 Desember lalu, akan mulai beroperasi tahun ini. Operator pelabuhan anyar tersebut akan digarap oleh konsorsium CT Corp dengan skema Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU). Skema ini (KPBU), banyak dipakai dalam penggarapan proyek-proyek akbar pada tahun-tahun belakangan. Meski demikian, barang tersebut belum banyak diketahui dan dalam Proyek Pelabuhan Patimban, tidak banyak info soal skema tersebut.

Pelabuhan Patimban merupakan Proyek Strategis Nasional (PSN)[1] yang dimaksudkan untuk meningkatkan performa logistik kelautan. Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, yang menjadi penopang utama ekspor-impor di tanah air, dirasa tidak lagi efisien dalam melaksanakan tugasnya. Di satu sisi, ada kebutuhan untuk meningkatkan kelancaran arus barang antara industri di sektiar Bekasi-Karawang dengan transportasi laut. Karenanya kehadiran pelabuhan baru di sekitar Subang akan dirasa melegakan bagi pabrik dan bisnis yang bertempat di sana. Mengutip situs berita Nikkei, pelabuhan yang barusan diresmikan tersebut diharapkan dapat menggenjot performa industri otomotif agar makin tampil di kancah global[2].

Pembangunan Pelabuhan Patimban diperkirakan menelan biaya hingga Rp 43,2 triliun, yang dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan. Megaproyek tersebut dibagi dalam tiga tahap. Tahap pertama terbagi atas Tahap I.1 dan Tahap I.2. Konstruksi tahap I.1 telah dimulai pada bulan Juli 2018 dan selesai pada akhir 2020 lalu. Pentahapan proyek Patimban adalah sebagai berikut[3].

Tahap Spesifikasi Waktu Biaya
Tahap I.1 dan 1.2Tahap I.1: Terminal kendaraan 25 hektar dengan kapasitas kumulatif 218 ribu CBU, terminal peti kemas 35 hektare dengan kapasitas kumulatif sebesar 250 ribu TEUs.
Tahap I.2: terminal peti kemas seluas 66 hektar dengan kapasitas kumulatif 3,75 juta TEUs, terminal kendaraan dengan kapasitas kumulatif 600 ribu CBU, dan terminal ro-ro 200 meter persegi.
Tahap I.1 2018 - 2021
Tahap I.2 2021-2024.
Tahap I.1 14 triliun,
Tahap 1.2 9,5 triliun
Tahap IIPeningkatan kapasitas menjadi 5,5 juta TEUs.2024-2025-
Tahap IIIPeningkatan kapasitas menjadi 7,5 juta TEUs 2026-2027-

Tahap I didanai dengan pinjaman (loan) dari pemerintah Jepang lewat rekening APBN. Sedangkan Tahap kedua dan ketiga, akan diusahakan dengan skema Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU)[5] [6] . Pada pengerjaan Tahap I.1 kemarin, terdapat sederet kontraktor dalam negeri dan kontraktor Jepang yang terbagi-bagi dalam 10 paket[7] [8].

Kepelabuhanan Indonesia menganut model pelabuhan otoritas (landlord port). Dalam sistem demikian, pembangunan fasilitas dasar (basic infrastructure) diambil dari kantong negara (yang dalam kasus Patimban adalah dari hutang). Sedangkan pengelolaannya (operasi dan perawatan) digarapkan ke pihak swasta yang barusan kita tahu pemenang tendernya adalah konsorsium CT Corp. Pada konsorsium itu, perusahaan Choirul Tanjung tersebut menggandeng Indika, U-connectivity, dan Pelindo III.

Perusahaan patungan yang belia tersebut masih butuh persiapan untuk terjun di Patimban, di samping masih perlu merancang kerjasama dengan perusahaan Jepang yang akan ikut bergabung. Pemerintah RI sudah bersepakat dengan Jepang soal ini sejak pagi-pagi sekali Proyek Patimban dimulai. Dalam rangka persiapan tersebut, Pelabuhan Patimban sementara dioperasikan sementara oleh perusahaan pelat merah Pelindo III. Pengoperasian sementara tersebut tertuang dalam Perjanjian Kerjasama Operasional (KSO) yang diteken oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Patimban dengan Direktur Utama Pelindo III[9] [10].

KPBU, merupakan satu cara men-deliver proyek-proyek pemerintah yang hari ini makin ramai dibicarakan. Meski demikian, pengetahuan tentangnya masih minim dipahami, bahkan oleh pemangku kepentingan. Literatur yang renyah untuk dicerna oleh awam juga masih relatif sulit didapatkan.

KPBU adalah

Dalam Peraturan Presiden tentang KPBU, definisi KPBU adalah:
kerjasama antara pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur untuk kepentingan umum dengan mengacu pada spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/Badan Usaha Milik Negara/Badan Usaha Milik Daerah, yang sebagian atau seluruhnya menggunakan sumber daya Badan Usaha dengan memperhatikan pembagian risiko diantara para pihak[11].

Definisi ini harus diakui masih agak ‘luas’. Seseorang bisa saja bertanya, “apa bedanya tender biasa sama KPBU, wong barangnya sama, kerjasama antara pemerintah sama swasta?”

Memang suatu barang tidak bisa didefinisikan hanya dengan modal satu atau dua kalimat dari peraturan perundang-undangan. Kejelasannya mesti dicari di literatur lain. Tapi sederhananya begini, suatu proyek akan dihitung sebagai KPBU jika kontraknya dilakukan dengan ‘ritual’ khas KPBU, yakni mengacu pada Peraturan Presiden no. 38 tahun 2015. Dalam proyek KPBU, badan usaha akan dianggap sebagai Badan Usaha Pelaksana KPBU yang berkontrak dengan pemerintah yang diwakili oleh Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK).

Model KPBU ini berbeda dengan tender pengadaan (atau pembangunan) barang biasa. Dalam skema pengadaan biasa, pembiayaan barang yang diadakan atau dibangun ditanggung oleh APBN (atau APBD). Badan usaha pemenang tender lalu mengerjakan sesuai yang dikontrakkan. Baik atau buruk hasil pengerjaan itu lalu ditanggung oleh pemerintah, selama kontraktor mengerjakan sesuai spesifikasi kontrak.

Pada skema KPBU, terjadi pembagian resiko. Dalam ‘pengadaan’ jalan tol misalnya, terdapat badan usaha jalan tol (BUJT), yang merupakan perusahaan pemegang konsesi bisnis jalan tol. BUJT ini berkontrak dengan wakil pemerintah, yakni PJPK, yang dalam hal ini diwakili oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. BUJT dapat menunjuk pihak lain untuk mengerjakan perencanaan, konstruksi, hingga pengoperasian jalan tol. Segala resiko bisnis jalan tol ditanggung oleh BUJT. Pemerintah hanya bertanggungjawab terhadap pengadaan lahan dan studi-studi awal. Model ini tentu berbeda dengan skema pengadaan biasa seperti yang disebutkan di atas. Pada model KPBU, terdapat semacam beban yang ditanggung oleh pemenang tender agar produk yang dikerjakan bisa bagus sehingga dapat menghasilkan laba yang maksimal.

Model KPBU dirasa sebagai ‘solusi menang-menang’. Pemerintah merasa berat jika harus mengongkosi semua aspek dalam pengusahaan jalan tol –termasuk proyek infrastruktur mahal lainnya-, karenanya perlu pelibatan badan usaha. Dengan ikutsertanya badan usaha, biaya pengadaan infrastruktur dapat menjadi lebih murah disamping pengusahaannya menjadi lebih efisien. Namun soal ini, terdapat perdebatan diantara pakar, terlebih tipe proyek seperti apa yang layak di-KPBU-kan. Detail soal KPBU ini tentu agak panjang jika harus dijelaskan di sini, sehingga pembaca monggo dapat membuka-buka Perpres di atas termasuk literatur lainnya.

KPBU Patimban

Kegiatan operasi (dan pemeliharaan) Pelabuhan Patimban akan digarap oleh konsorsium CT Corp. Perusahaan patungan tersebut telah menyisikan modal hingga Rp18,9 triliun. Nilai biaya operasional diperkirakan memakan sekitar Rp 64,3 triliun dengan durasi hingga 40 tahun, yang bakal mulai efektif November 2021 nanti. Konsorsium CT Corp akan berlaku sebagai Badan Usaha Pelabuhan (BUP) yang berkontrak dengan Dirjen Perhubungan Laut dengan skema Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU)[12].

Agak sulit mencari detail tiap proyek-proyek KPBU di Indonesia; tentang siapa yang berkontrak dan bagaimana hubungan antar pihak yang terkait. Informasi sekenanya dapat kita dapatkan pada situs KPPIP atau Kementerian Keuangan. Bahkan di situs Kemenhub, wabil khusus situs Dirjen Perhubungan Laut, kita juga tidak nemu bleger-nya. Jika pembaca cukup rajin, info-info tersebut dapat dirangkai dari berbagai sumber: berita-berita, laporan, atau buku dengan topik terkait.

Soal bagaimana pihak-pihak dalam proyek KPBU saling terkait, dapat kita temui di publikasi terbitan PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT. PII). Info tersebut tertuang pada dokumen Acuan Alokasi Resiko KPBU yang biasanya insyaaAllah dirilis tiap tahun. Dalam dokumen tersebut, struktur yang disajikan tidak bersifat mengikat dan tidak baku, melainkan hanya sebagai referensi. Bentuk kerjasama dapat menyesuaikan dinamika di lapangan dan peraturan perundang-undangan.

Pada umumnya, pihak-pihak dalam proyek KPBU terdiri dari: PJPK dan Badan Usaha (BU). Dalam rangka BU menjalankan proyek, pihaknya berhubungan dengan bank sebagai mitra dalam pendanaan. Dalam rangka menjalankan kegiatan pengusahaan, BU dapat memanfaatkan badan usaha lain yang mencakup bidang perencanaan (konsultan), konstruksi, hingga operasi dan perawatan. Ketiga badan usaha lain tersebut dapat ditemui pada skema KPBU yang sederhana, seperti konsesi penuh jalan tol. Pada model ini, badan usaha bertanggung jawab mengongkosi kegiatan konstruksi hingga operasi dan perawatan. Pemasukan usahanya berasal dari pembayaran pengguna (user pay), yakni tarif yang dibayar oleh pengguna jalan tol. Gambaran struktur skema KPBU seperti ini ditampilkan pada Gambar 1.

Gambar 1. Struktur KPBU pada Konsesi Penuh Jalan Tol

Pada KPBU Pelabuhan Patimban, kegiatan yang dikerjasamakan adalah pengoperasian pelabuhan. Di sini, BU tidak turut bertanggung jawab mendanai konstruksi infrastruktur dasar (dermaga, terminal, jalan akses, pemecah gelombang, dan kolam-kolam), karena sudah disediakan oleh pemerintah. BU hanya bertugas menjalankan operasi pelabuhan. Kegiatan pengoperasian tersebut melibatkan superstruktur (peralatan pelabuhan) yang mencakup spektrum yang luas, yang menurut World Bank dapat berupa peralatan/ bangunan (superstructure and equipment) sisi darat dan sisi laut yang dirinci di Tabel 1[13]. Mengenai aspek-aspek yang menjadi tanggungjawab konsorsium CT Corp, hal ini akan dirinci di dalam kontrak.

Tabel 1. Superstruktur dan peralatan di pelabuhan (World Bank, 2007)

 Port Superstructure:Port Equipment:
• Paving and surfacing.• Tugs.
• Terminal lighting.• Line handling vessels.
• Parking areas.• Dredging equipment.
• Sheds, warehouses, and stacking areas.• Ship and shore handling equipment.
• Tank farms and silos.• Cargo handling equipment (apron and
terminal).
• Offices.
• Repair shops.
• Other buildings required for terminal
operations.

Kerjasama pengoperasian Patimban melibatkan Kementerian Perhubungan sebagai PJPK dan konsorsium CT Corp sebagai Badan Usaha, yang disebut Badan Usaha Pelabuhan (BUP). Kementerian Perhubungan dalam hal ini diwakili oleh Dirjen Perhubungan Laut, yang agen eksekutifnya adalah Otoritas Pelabuhan. BUP menggandeng konsultan dan kontraktor untuk merancang dan membangun superstruktur yang diperlukan. BUP akan mendanai kegiatan operasi (termasuk pemeliharaan), sedangkan pemasukannya berasal dari tarif pelabuhan yang dibayar oleh perusahaan kargo atau pengguna layanan lainnya (user pay). Selain pengeluaran berupa kegiatan operasi dan pemeliharaan, BUP juga harus menyetor dana ‘sewa lahan’ (concession fee) kepada pemerintah, sebagai ‘mahar’ terhadap konsesi pelabuhan yang didapatnya. Struktur KPBU operasi pelabuhan diskemakan pada Gambar 2.

                  Gambar 2. Struktur KPBU Operasi Pelabuhan

Pernak-pernik KPBU pelabuhan yang telah dijelaskan tentu dapat berubah sesuai dinamika yang terjadi antara konsorsium CT Corp, Kemenhub, dan pihak Jepang. Pengusahaan pelabuhan merupakan investasi yang padat modal yang paparan resikonya tentu tinggi. Apalagi mengingat cawe-cawe pemerintah Jepang di pelabuhan anyar tersebut memang sudah akut, yang bisa kita lihat terdapat potensi perubahan lingkup pengusahaan. Pelabuhan juga rentan terhadap resiko konektivitas jaringan, baik secara transportasi darat dan transportasi laut. Pada tingkat tertentu, Badan Usaha dapat menggandeng PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) untuk mengasuransikan aspek-aspek yang riskan. Soal ini, mungkin akan dikupas di tulisan yang lain. Wallahua’lam.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Berdasarkan Peraturan Presiden nomor 58 tahun 2017.

[2] Nikkei Asia. Indonesia launches Japan-funded port to boost auto exports.       https://asia.nikkei.com/Economy/Indonesia-launches-Japan-funded-port-to-boost-auto-exports

[3] KPPIP. Pembangunan Pelabuhan Patimban. https://kppip.go.id/proyek-prioritas/pelabuhan/pembangunan-pelabuhan-patimban/</a

[4] Tempo.co. Proyek Pelabuhan Patimban Belum Final, Ini 3 Tahap Pembangunannya https://bisnis.tempo.co/read/1416310/proyek-pelabuhan-patimban-belum-final-ini-3-tahap-pembangunannya

[5] Setkab RI. Ini Penjelasan-menhub-soal-pembangunan-pelabuhan-patimban-secara-makro. https://setkab.go.id/ini-penjelasan-menhub-soal-pembangunan-pelabuhan-patimban-secara-makro/

[6] Kontan.co.id (22/09/2020) Investasi Capai Rp 43,2 Triliun, Patimban akan Masukkan Skema KBU. https://nasional.kontan.co.id/news/investasi-capai-rp-432-triliun-patimban-akan-masukkan-skema-kpbu

[7] Okezone.com (01/12/2018) Adhi Karya Didampingi 2 Kontraktor Jepang Garap Proyek Pelabuhan Patimban. https://economy.okezone.com/read/2018/12/01/320/1985392/adhi-karya-didampingi-2-kontraktor-jepang-garap-proyek-pelabuhan-patimban

[8] Penta-ocean. Award of Construction Contract for Large-Scale Port Construction in Indonesia. http://www.penta-ocean.co.jp/english/updates/2018/180717.html

[9] Berita Satu. Kemhub Tugaskan Pelindo III Jadi Operator Sementara Patimban. https://www.beritasatu.com/ekonomi/717791/kemhub-tugaskan-pelindo-iii-jadi-operator-sementara-patimban

[10] Tempo.co. Chaebol Pelabuhan Proyek Jepang. https://majalah.tempo.co/read/ekonomi-dan-bisnis/161942/bagaimana-lelang-operator-patimban-jatuh-ke-konsorsium-ct-corp

[11] Peraturan Presiden nomor 38 tahun 2015 Tentang Kerjasama Pemerintah Dengan Badan      Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur

[12] https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20201230172659-92-587998/kemenhub-tetapkan-pemenang-proyek-pelabuhan-patimban

[13] World Bank (2007) Port Reform Toolkit Module 3. Office of the Publisher, World Bank.

Categories: Artikel Bebas

0 Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *